Automobile : nouvelles normes de conception circulaire et de recyclage

IMMC.SWD%282023%29257%20final.FRA.xhtml.1_FR_resume_impact_assessment_part1_v2.docx

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 13.7.2023

SWD(2023) 257 final

DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION

RÉSUMÉ DU RAPPORT D'ANALYSE D'IMPACT

accompagnant le document:

Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil

relatif, d'une part, aux exigences en matière de circularité applicables à la conception des véhicules et, d'autre part, à la gestion des véhicules hors d'usage, modifiant les règlements (UE) 2018/858 et 2019/1020 et abrogeant les directives 2000/53/CE et 2005/64/CE

{COM(2023) 451 final} - {SEC(2023) 292 final} - {SWD(2023) 255 final} - {SWD(2023) 256 final}

1.En quoi consiste cette initiative?

L’initiative consiste en un réexamen conjoint de la directive 2000/53/CE relative aux véhicules hors d’usage (ci-après la «directive VHU») 1 et de la directive 2005/64/CE concernant la réception par type des véhicules à moteur au regard des possibilités de leur réutilisation, de leur recyclage et de leur valorisation (ci-après la «directive relative à la réception par type RRV») 2 . La directive VHU a été adoptée en 2000 et a établi pour la première fois un cadre harmonisé de l’Union visant à garantir que les véhicules arrivant en fin de vie et considérés comme des déchets soient traités d’une manière écologiquement rationnelle. Elle établit des dispositions relatives à la collecte et à la dépollution des VHU, limite les substances dangereuses dans les véhicules neufs et fixe des objectifs en matière de réutilisation et de recyclage (85 %) et en matière de réutilisation et de valorisation (95 %), sur la base du poids moyen des VHU par véhicule et par an. La directive relative à la réception par type RRV, adoptée en 2005, établit un lien entre les dispositions de la directive VHU et les dispositions en matière de conception relatives à la réutilisabilité, à la recyclabilité et à la valorisabilité qui régissent la réception par type des véhicules. En particulier, cette directive prévoit que les véhicules doivent être conçus de manière à être recyclables/réutilisables à 85 % et réutilisables/valorisables à 95 %. La directive relative à la réception par type RRV fait partie du cadre régissant la réception par type 3 , en vertu duquel les nouveaux types de véhicules font l’objet d’essais et d’une réception par type avant d’être mis sur le marché de l’UE, pour autant qu’ils satisfassent à un ensemble d’exigences techniques.

La nécessité de réviser ces directives a été soulignée dans le pacte vert pour l’Europe et dans le plan d’action en faveur de l’économie circulaire 4 . L’évaluation de ces directives a montré que des améliorations considérables étaient nécessaires pour stimuler la transition du secteur automobile vers une économie circulaire, afin de réduire l’empreinte environnementale liée à la production et au traitement en fin de vie des véhicules et de renforcer la durabilité des secteurs de l’automobile et du recyclage en Europe.

L’industrie de la construction automobile, qui est un pilier essentiel de l’économie de l’UE, repose en grande partie sur l’approvisionnement en matières premières primaires (acier, aluminium, cuivre, matières plastiques) et utilise une quantité limitée de matériaux recyclés, tandis que le traitement des VHU débouche sur de grandes quantités de débris métalliques de mauvaise qualité et sur un recyclage très limité des matières plastiques. Le secteur automobile connaît une transformation radicale avec le passage aux véhicules électriques. Compte tenu de cette transformation, l’essentiel de l’empreinte environnementale des véhicules se déplacera de la phase d’utilisation aux phases de production et de recyclage, et un approvisionnement important en matières premières critiques sera indispensable.

Les chefs d’État ou de gouvernement de l’Union ont fait de la transition vers une économie circulaire une priorité pour réduire la vulnérabilité des chaînes d’approvisionnement industrielles de l’UE, en particulier pour les matières premières critiques essentielles à l’autonomie stratégique de l’UE et à la transition vers une économie neutre en carbone 5 . Il s’agit là d’un point clé du plan industriel du pacte vert pour l’ère du zéro émission nette 6 .

Conformément à ces priorités, la présente analyse d’impact porte sur les quatre problèmes suivants:

1.la circularité n’est pas suffisamment intégrée dans la conception et la production des véhicules, ce qui entraîne de fortes dépendances à l’égard des matières premières primaires;

2.la qualité du traitement des véhicules en fin de vie n’est pas optimale par rapport à la valeur environnementale et économique plus élevée qu’il est possible de conserver;

3.une quantité importante de «véhicules disparus» soumis à la directive VHU ne sont pas collectés pour être traités dans de bonnes conditions environnementales et un grand nombre de véhicules d’occasion qui ne sont pas conformes aux exigences de contrôle technique et qui génèrent de la pollution sont exportés depuis l’Union chaque année;

4.il existe un potentiel inexploité en matière de circularité des véhicules qui ne relèvent actuellement pas du champ d’application de la directive VHU pour contribuer aux objectifs du pacte vert pour l’Europe.

2.Quels sont les objectifs à atteindre et quelles options stratégiques ont été évaluées?

L’objectif général de l’initiative est d’améliorer le fonctionnement du marché intérieur de l’UE, en réduisant les incidences négatives sur l’environnement liées aux différentes phases de vie des véhicules et en contribuant à la durabilité des secteurs de l’automobile et du recyclage.

L’initiative poursuit les cinq objectifs spécifiques suivants:

·«conception circulaire»: faire en sorte que la conception et la production soient plus circulaires;

·«utilisation de contenu recyclé»: accroître de manière significative l’utilisation de matériaux recyclés dans la production;

·«traitement amélioré»: accroître de manière significative la quantité, la qualité et la valeur des matériaux réutilisés et recyclés;

·«collecte plus abondante»: accroître de manière significative la collecte des VHU dans l’UE et veiller à ce que les véhicules d’occasion exportés hors de l’Union soient conformes aux exigences de contrôle technique, afin de réduire le nombre de «véhicules disparus» et la pollution liée à l’exportation hors de l’Union de véhicules d’occasion qui ne répondent pas aux exigences de contrôle technique;

·«couverture de véhicules élargie»: améliorer la circularité pour les véhicules (camions, autobus, remorques et véhicules des catégories L3e à L7e) qui ne relèvent actuellement pas du champ d’application de la législation relative aux VHU et à la réception par type RRV.

Pour atteindre chacun de ces objectifs, des options stratégiques spécifiques ont été analysées 7 :

1.conception et production. Trois options stratégiques ont été évaluées pour améliorer la circularité dans la conception et la production des véhicules neufs, allant i) d’une meilleure vérification de la conformité grâce à la procédure de réception par type et à l’amélioration de l’échange d’informations avec le secteur du démontage, ii) à de nouvelles exigences en matière de conception en vue du démontage et à l’élaboration de stratégies en faveur de la circularité, et iii) à l’élaboration d’un passeport environnemental pour les véhicules;

2.contenu recyclé. Trois options stratégiques ont été évaluées: i) la fixation d’un niveau modéré pour un objectif relatif à la teneur en matières plastiques recyclées et une habilitation permettant à la Commission de fixer à l’avenir un niveau cible pour l’acier dans un délai de trois ans à compter de l’entrée en vigueur du règlement, ii) la fixation d’un objectif contraignant de 25 % de contenu recyclé pour les matières plastiques dans les véhicules ayant nouvellement fait l’objet d’une réception par type et de 20 % pour l’acier, et iii) la fixation de niveaux plus élevés (30 %) tant pour l’acier que pour les matières plastiques et, enfin, une habilitation permettant à la Commission d’évaluer et de fixer à l’avenir des objectifs en matière de contenu recyclé pour d’autres matériaux, en particulier les matières premières critiques;

3.traitement en fin de vie. Les trois options stratégiques comprennent i) des mesures visant à moderniser et à clarifier les règles existantes en matière de traitement des déchets des VHU, ii) de nouvelles obligations en matière d’extraction des composants essentiels contenant des matières premières critiques avant le broyage, un objectif de recyclage de 30 % pour les matières plastiques, l’interdiction de mélanger les déchets des VHU avec des DEEE (déchets d’équipements électriques et électroniques) et des mesures d’incitation visant à soutenir le marché des pièces de rechange usagées, et enfin iii) l’extraction additionnelle de composants électroniques de petite taille avant le broyage, un objectif de recyclage de 70 % pour le verre et l’élaboration de normes visant à améliorer les technologies de broyage;

4.collecte. Les quatre options stratégiques visent i) à améliorer les rapports et l’application des règles existantes, notamment en ce qui concerne la communication d’informations sur les VHU par les démonteurs et les broyeurs, ii) à améliorer le suivi des VHU grâce à la numérisation et à l’échange d’informations sur les registres nationaux des véhicules, à des critères plus stricts pour distinguer les véhicules d’occasion des VHU et à la mise en place de sanctions appropriées en cas d’infraction, iii) à mettre en place une exigence selon laquelle les véhicules d’occasion ne peuvent être exportés hors de l’UE que s’ils sont munis d’un certificat de contrôle technique en c